欧盟对中国电动车加征的关税税率为45.3%。两个多月后，英欧之间将实施新的规定：流通的电动车整车本地含量需达到55%，电池需达到60%，否则需补交10%的关税。英国则没有跟随这一政策。
商务大臣雷诺兹明确表示，英国的贸易防御决策基于本国利益，而非其他国家的要求。这意味着英国不会因欧盟压力而对中国汽车加税。舆论普遍认为，英国考虑到经济利益，不愿得罪中国，且本土没有需要保护的车企。然而，事实是英国没有能力加税，也没有需要保护的产业。
关税看似是为了国家利益，实际上最终受益的是有产权的本国资本。欧盟敢征收高额关税，是因为其背后有大众、Stellantis和雷诺等欧洲资本支持。这些公司的股东和工人能从中获益，从而推动政策落地。而英国的情况不同，主要汽车组装厂大多属于外国资本，如日产、吉利、塔塔和上汽等。在这种情况下，加税对英国选民和资本并无实际好处。
英国的开放并非主动选择，而是由于现有产权结构导致的路径依赖。真正的担忧在于2027年1月1日生效的英欧《贸易与合作协定》原产地规则。脱欧后，英国成为欧洲的“第三国”，但其汽车工厂仍嵌在欧洲供应链中。英国生产的汽车近八成出口，其中一半以上销往欧盟。原产地规则收紧将直接影响出口，尤其是英国电池供应链薄弱，无法满足需求。
面对这种局面，英国希望通过与中国车企的合作来解决困境。例如，日产和奇瑞合作研究在桑德兰生产奇瑞车，吉利持续投资考文垂工厂，比亚迪在英国市场迅速增长。这些合作旨在利用中国的技术和产能，使车辆符合欧洲原产地规则，进入欧洲市场。这看起来是三赢的局面，但风险依然存在。
欧盟正在推进《工业加速器法案》，可能限制非本土制造的车辆获得补贴和公共采购资格。此外，英国自身的政策也存在不确定性，如电动车补贴条款可能排除在中国组装的车辆。同时，中英汽车贸易关系复杂，英国若加税可能引发中国的反制措施，影响在华业务。
英国的开放实质上是产业空心化的结果。一个拥有强大本土汽车产业的国家不会做出这样的选择。德国的开放是权衡后的主动选择，而英国的开放则是被动结局。英国作为中立组装地，其产业命运取决于其他参与者的博弈。中国车企的机会在于能否通过这个窗口期，在当地建立不可替代的产能和技术，真正扎根市场。否则，今天的欢迎可能变成明天的筹码。
